ปัญหาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวและค่ารถไฟฟ้าของสายสีเขียวเส้นหลักกลับมาเป็นประเด็นร้อนอีกครั้ง ซึ่งผู้ว่า กทม. จะเข้ามาให้ข้อมูลประเด็นนี้เพิ่มเติมอีกครั้งในการชี้แจงของคณะกรรมาธิการคมนาคม
วิโรจน์ ลักขณาอดิศร อดีตผู้สมัครผู้ว่า กทม. พรรคก้าวไกล เสนอว่าธงสำคัญในการแก้ไขปัญหาค่ารถไฟฟ้าแพง นั้นมีอยู่ 5 เรื่อง คือ
1. การเปิดรายละเอียดบันทึกการประชุม และร่างสัญญา ที่เกี่ยวข้องกับการต่ออายุสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักที่จะสิ้นสุดลงในปี พ.ศ.2572 และสัญญาจ้างเดินรถในส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 ที่จะสิ้นสุดลงในปี พ.ศ.2585 ให้มีความโปร่งใส
เพื่อให้ประชาชนได้รับทราบถึง สมมติฐานในการประเมินรายได้ทั้งจากค่าโดยสาร และจากรายได้อื่นๆ ที่ไม่ใช่ค่าโดยสาร การประเมินจำนวนผู้โดยสาร ที่นำไปสู่การคำนวณค่าโดยสารที่ประชาชนต้องจ่าย และจะได้ทราบด้วยว่า ในรายละเอียดของการต่ออายุสัญญาสัมปทานนั้น มีรายละเอียดของ “ตั๋วร่วม” และ “ค่าโดยสารร่วม” หรือไม่
📌 การเปิดเผยเอกสารต่างๆ น่าจะมีข้อติดขัดอยู่บ้าง แต่ในเมื่อเป็นเรื่องที่เกี่ยวข้องกับภาษี และผลประโยชน์ของประชาชน การจะปล่อยให้เป็นเรื่องที่ลึกลับดำมืด ก็คงเป็นเรื่องที่ไม่ถูกต้องนัก ผู้ว่า กทม. จึงควรมอบหมายให้สำนักงานกฎหมายและคดี ไปปรึกษาหารือกับคณะกรรมการกฤษฎีกา หรือสำนักงานอัยการสูงสุด ว่าจะดำเนินการในเรื่องนี้อย่างไร ให้มีความโปร่งใสต่อสาธารณะให้มากที่สุด
ซึ่งประเด็นนี้ วิโรจน์ได้ทำหนังสือถึงปลัด กทม. ขอให้เปิดเผยรายละเอียดเหล่านี้ ไปแล้วตั้งแต่วันที่ 2 มี.ค. 2565 แล้ว แต่ยังไม่มีความคืบหน้าจนกระทั่งในปัจจุบัน
2. การแก้ปัญหารถไฟฟ้าทั้งระบบ ต้องแก้ที่ “สายสีเขียว” ซึ่งเป็นสายที่มีผู้โดยสารมากที่สุดก่อน
อย่าลืมว่าปัญหาสัมปทานและค่ารถไฟฟ้านั้นยังมีรถไฟฟ้าสายอื่นเป็นระเบิดเวลาอีกเป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายใหม่ๆ ที่สร้างเพิ่มขึ้นอย่างมหาศาล แต่จำนวนผู้โดยสารไม่เป็นไปตามเป้าซึ่งจะเกิดเป็นภาระงบประมาณและค่าครองชีพของประชาชนในอนาคต
ถ้าเริ่มต้นแก้ที่สายสีเขียวได้สำเร็จ ก็จะเป็นแนวทางให้สายอื่นๆ ทยอยแก้ไขตาม
3. เมื่ออายุสัมปทานสายสีเขียวส่วนหลัก สิ้นสุดลงในปี พ.ศ. 2572 วิธีที่จะทำให้ประชาชน และ กทม. ได้รับประโยชน์ และโปร่งใสที่สุด คือ “การเปิดประมูลใหม่” ไม่ใช่การต่ออายุสัมปทานในแบบที่พยายามทำกันอยู่
หากเปรียบเทียบกับกรณี “โครงการท่อส่งน้ำ EEC” ที่เกือบ 30 ปี ที่ผ่านมา (พ.ศ.2537-2564) ประเทศไทยได้รับผลประโยชน์ตอบแทนเพียงแค่ 600.87 ล้านบาท เท่านั้น แต่พอมีการเปิดประมูลใหม่ ผลประโยชน์ที่รัฐได้รับการเสนอ นั้นกลับสูงถึง 25,600 ล้านบาท ยิ่งทำให้มั่นใจว่า หนึ่งในทางออกที่ดีที่สุดสำหรับประชาชนในเรื่องนี้ คือ “การเปิดประมูลใหม่” อย่างไม่ต้องสงสัย
และหากพิจารณาจาก พ.ร.บ. การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ในมาตราที่ 49 ณ ขณะนี้ หรืออย่างช้าในปี พ.ศ. 2567 (ก่อนที่สัญญาร่วมทุนจะสิ้นสุดลง อย่างน้อย 5 ปี) ผู้ว่า กทม. สามารถมอบหมายให้สำนักการจราจรและขนส่ง เร่งจัดทำแผนในการเปิดประมูลใหม่ เพื่อเสนอต่อรัฐบาลได้
4. ต้องมีเงื่อนไข “ตั๋วร่วม” และ “ค่าโดยสารร่วม” ในสัญญาสัมปทานฉบับใหม่ เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดปัญหา “ค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน” ซึ่งเป็นสาเหตุสำคัญของปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพง
5. การที่จะเปิดประมูลใหม่ได้ จะปล่อยให้หนี้ค่าจ้างเดินรถ และดอกเบี้ยจากหนี้ที่ค้างจ่าย ทบต้นทบดอกไปเรื่อยๆ ไม่ได้
เพราะสุดท้ายหนี้ที่ กทม. ค้าง BTS ไว้ จะพอกพูนเป็นหนี้สินที่ล้นพ้นตัว และในที่สุดหนี้ก้อนโตก้อนนี้ จะทำให้ กทม. ถูกบีบให้ต่ออายุสัญญาสัมปทาน โดยต้องรับเงื่อนไขที่อาจทำให้ประชาชนถูกเอารัดเอาเปรียบ เข้าใจว่าแต่เดิมหนี้ที่ กทม. ค้าง BTS เอาไว้ น่าจะอยู่ที่ประมาณ 30,000 ล้านบาท แต่ปัจจุบันได้พอกพูนขึ้นจนแตะระดับ 39,000 ล้านบาท ไปเป็นที่เรียบร้อยแล้ว
หนี้ที่ค้างจ่าย BTS จึงเป็นประเด็นสำคัญ ที่ต้องเร่งตัดสินใจ เพราะในทุกๆ วัน ที่ผ่านไป มีการประเมินว่า กทม. อาจมีภาระที่ต้องจ่ายดอกเบี้ยสูงถึงวันละ 7 ล้านบาท และค่าเดินรถไฟฟ้าในส่วนต่อขยายส่วนที่ 2 แบริ่ง-เคหะสมุทรปราการ และ ห้าแยกลาดพร้าว-คูคต ที่ค้างจ่าย BTS มาโดยตลอด ก็มีการประเมินกันว่าน่าจะอยู่ราวๆ เดือนละ 200 ล้านบาท
หนี้ที่ค้างจ่าย BTS ที่ผ่านมา ถ้ามองให้ลึกลงไป มันไม่ใช่แค่การเบี้ยวหนี้ เพราะเท่ากับว่า กทม. กำลังดึงเอาเงินที่ควรต้องเอาไปจ่ายหนี้ ไปใช้ทำอย่างอื่น ซึ่งที่ผ่านมาก็มีแต่เรื่องที่เป็นการใช้จ่ายสุรุ่ยสุร่าย เช่น คลองช่องนนทรี เป็นต้น
ดังนั้น การที่ผู้ว่า กทม. ตัดสินใจเริ่มจัดเก็บค่าโดยสารในส่วนต่อขยายนั้น ในระยะสั้นถือว่าเป็นเรื่องที่สมควรทำ เพื่อไม่ให้หนี้ที่ค้างจ่าย BTS ถูกทบต้นทบดอกไปมากกว่านี้ แต่อย่างไรก็ตาม ตัวเลข 15 บาท โดยมีเพดานอยู่ที่ไม่เกิน 59 บาท ที่อ้างอิงจากข้อเสนอของ TDRI นั้นเป็นเรื่องที่ กทม. ต้องชี้แจงให้โปร่งใส ถึงที่มา และสมมติฐานของการคำนวณ และภาระด้านงบประมาณในการอุดหนุนที่อาจจะเกิดขึ้น
การจัดเก็บค่าโดยสารในส่วนต่อขยายส่วนที่ 2 จะทำให้ กทม. มีรายได้ส่วนหนึ่ง ไปจ่ายเป็นค่าจ้างเดินรถให้กับ BTS โดยไม่เป็นภาระด้านงบประมาณจนเกินไป นี่คือการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า เพื่อให้ กทม. มีโอกาสที่จะแก้ปัญหาในระยะยาว นั่นก็คือ การเปิดประมูลสัญญาสัมปทานใหม่ เมื่อสัมปทานเดิมสิ้นสุดลงในปี พ.ศ. 2572 ภายใต้ข้อมูล และสมมติฐานที่โปร่งใส สอดคล้องกับความเป็นจริง เพื่อให้ได้มาซึ่ง “ราคากลาง และตัวเลขประมาณการต่างๆ” ที่เชื่อถือได้ รวมทั้งมีรายละเอียดของ “ตั๋วร่วม” และ “ค่าโดยสารร่วม” อยู่ในสัญญาสัมปทานด้วย
สำหรับวิธีการหาเงินมาจ่ายหนี้ สิ่งที่ผู้ว่า กทม. สามารถทำได้ ณ ขณะนี้ ก็คือ
- การเร่งรัดติดตามเงินชดเชย ภาษีที่ดินที่รัฐบาลประกาศลด 90% ในปี 2563-2564 ที่รัฐบาลค้างจ่าย กทม. อยู่ประมาณ 30,000 ล้านบาท
- การพิจารณาตัด หรือปรับลดงบประมาณในงบกลางของ กทม. ที่กันเอาไว้ใช้ในการสนับสนุนนโยบายของรัฐบาลโดยไม่มีการระบุรายละเอียด แต่กลับมีการจัดสรรงบประมาณไว้สูงถึง 4,000 ล้านบาทต่อปี
- การเร่งปรับปรุงแก้ไขข้อบัญญัติ ให้จัดเก็บภาษีป้าย ภาษีที่ดิน ค่าธรรมเนียมขยะ ค่าธรรมเนียมบำบัดน้ำเสีย จากนายทุนใหญ่ที่อาศัยข้อกฎหมายหลบเลี่ยงมาโดยตลอด พฤติกรรมเหล่านี้นอกจากจะทำให้ กทม. จัดเก็บรายได้ได้ต่ำกว่าที่ควรจะเป็นแล้ว ยังเป็นพฤติกรรมที่ลักลั่นไม่เป็นธรรมกับประชาชน และผู้ประกอบการขนาดกลาง และขนาดเล็ก ที่จ่ายค่าธรรมเนียม และเสียภาษีอย่างถูกต้องมาโดยตลอดอีกด้วย
สรุป ก็คือ กทม. ต้องเปิดเผยบันทึกการประชุมที่เกี่ยวข้องกับการต่ออายุสัญญาสัมปทานโดยเร็วที่สุด ปรับปรุงการจัดเก็บรายได้ จากกลุ่มนายทุนใหญ่ที่หลบเลี่ยงให้ได้เต็มเม็ดเต็มหน่วย เพื่อเอามาจ่ายหนี้ BTS เพื่อไม่ให้หนี้ถูกทบต้นทบดอก จนหนี้ก้อนโตถูกใช้เป็นเงื่อนไขมัดมือชกให้ต้องต่อสัญญาสัมปทานด้วยเงื่อนไขที่ไม่เป็นธรรมกับประชาชน
และระหว่างนี้ กทม. ต้องเร่งจัดทำแผนในการเปิดประมูลใหม่ให้รัฐบาลพิจารณา เพื่อให้สัญญาสัมปทานฉบับใหม่ ถูกจัดทำขึ้นด้วยความโปร่งใส ตัวเลขประมาณการต่างๆ สอดคล้องกับข้อเท็จจริง มีเงื่อนไข “ตั๋วร่วม” และ “ค่าโดยสารร่วม” ที่ประชาชนได้รับประโยชน์สูงสุด
สื่ออิเล็กทรอนิกส์ของพรรคก้าวไกลนี้ ได้รับการอุดหนุนงบประมาณจากกองทุนเพื่อการพัฒนาพรรคการเมือง ปี พ.ศ. 2565
ผลิตโดย บริษัท สเปกเตอร์ ซี จำกัด จำนวนที่ผลิต 1 ชิ้น งบประมาณ 3,000 บาท ผลิตวันที่ 29 มิถุนายน 2565
