จากกรณีที่เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม คณะรัฐมนตรีได้มีมติเห็นชอบในหลักการ ในการโอนท่าอากาศยานกระบี่ ท่าอากาศยานอุดรธานี และท่าอากาศยานบุรีรัมย์ จากกรมท่าอากาศยาน (ทย.) ไปให้ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (ทอท.) เป็นผู้รับผิดชอบในการดูแลและบริหารจัดการ
พร้อมยกระดับจากท่าอากาศยานระดับภาคเป็นท่าอากาศยานศูนย์กลางรอง ในกรณีของอุดรธานี และจากท่าอากาศยานระดับจังหวัด เป็นท่าอากาศยานระดับภาค ในกรณีของบุรีรัมย์
ในกรณีดังกล่าวนี้ สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล ได้ออกมาตั้งข้อสังเกตถึงความน่าผิดปกติในการโอนย้ายและยกระดับท่าอากาศยาน โดยเฉพาะในส่วนของบุรีรัมย์
คลิกเพื่ออ่านโพสต์ของ ส.ส.สุรเชษฐ์
สุรเชษฐ์ ชี้ให้เห็นว่าโดยหลักการแล้ว รูปแบบการเดินทางโดยเครื่องบินจะมีความคุ้มค่ากว่าในระยะทางที่ไกลกว่า นี่จึงเป็นเหตุผลให้การที่สนามบินมีความกระจายตัวไปในจังหวัดต่างๆ โดยมีระยะห่าง ไม่กระจุกตัวกัน และมีความเหมาะสมทั้งในแง่ของความครอบคลุมพื้นที่ใกล้เคียง และการเข้าถึงของผู้โดยสาร
ซึ่งสอดคล้องกับตัวเลขสถิติข้อมูลการขนส่งทางอากาศของ ทย. (สามารถเข้าไปดูข้อมูลเพิ่มเติม รวมทั้งสถิติของสนามบินภายใต้สังกัดของ ทย. ทั้งหมดได้ที่นี่ : https://www.airports.go.th/post/view/726)
หากดูภาพการกระจายตัวของสนามบินในภาคอีสาน จะพบว่าที่ศูนย์กลางของภาค จะมีท่าอากาศยานขอนแก่น ที่ยังคงอยู่ในสังกัดของ ทย. ค่อนไปทางเหนือก็มีท่าอากาศยานอุดรธานี ซึ่งได้รับการโอนย้ายจาก ทย. มาเป็นของ ทอท. ในรอบนี้ด้วย ส่วนทางใต้ก็จะมีท่าอากาศยานบุรีรัมย์ และอุบลราชธานี ที่เป็นตัวเลือกให้พิจารณาในการโอนย้ายและยกระดับขึ้นมาเป็นคลัสเตอร์ของภูมิภาค (ซึ่งปรากฏว่าโผก็ไปออกที่ท่าอากาศยานบุรีรัมย์ตามมติ ครม. ที่เห็นชอบในหลักการข้างต้น)
หากเข้าไปคลิกดูสถิติข้อมูลการขนส่งทางอากาศของ ทย. ข้างต้น เราจะเห็นได้ว่าการเลือกโอนย้ายท่าอากาศยานอุดรธานี และท่าอากาศยานกระบี่ มาสังกัด ทอท. ยังเป็นเรื่องที่สามารถแลกเปลี่ยนถกเถียงกันได้อยู่ ในแง่ของการบริหารจัดการ เพราะตัวเลขจำนวนเที่ยวบินและผู้โดยสารที่สูงมากของทั้งสองสนามบิน ที่ทำให้การยกระดับสถานะมีความสมเหตุสมผล
ในปีปฏิทิน 2564 จะพบว่าท่าอากาศยานกระบี่ มีตัวเลขเที่ยวบินรวมกว่า 3,714 เที่ยวบิน ให้บริการผู้โดยสารกว่า 4.5 แสนคน ขณะที่กรณีของอุดรธานี ก็เป็นตัวเลขที่สูงเช่นกัน ถึงกว่า 5,750 เที่ยวบิน และผู้โดยสารกว่า 6.5 แสนคน
แต่ที่ชวนให้ตั้งข้อสงสัย คือในกรณีของท่าอากาศยานบุรีรัมย์ ซึ่งสถิติเดียวกันชี้ให้เห็นว่าเป็นท่าอากาศยานที่มีเพียง 842 เที่ยวบิน และให้บริการผู้โดยสารเพียง 5.3 หมื่นคน ตลอดทั้งปี 2564 เมื่อเทียบกับท่าอากาศยานอุบลราชธานี ที่มียอดเที่ยวบินถึง 4,794 เที่ยวบิน และให้บริการผู้โดยสารถึง 5.4 แสนคน
จึงนำมาสู่ข้อกังขา ว่าด้วยเหตุผลใด ท่าอากาศยานบุรีรัมย์ ที่มีสถิติการขนส่งทางอากาศอยู่ในลำดับกลางๆ จึงได้รับการโอนย้ายและยกระดับ แซงหน้าท่าอากาศยานอุบลราชธานีที่อยู่ในโซนเดียวกันและยังมีสถิติการขนส่งทางอากาศที่สูงกว่าด้วย แล้วยังแซงหน้าท่าอากาศยานขอนแก่น ที่อยู่ในโซนตรงกลางของภาค และมีสถิติการขนส่งทางอากาศอยู่ลำดับต้นๆ ของตาราง ที่ควรจะได้รับการยกระดับมากกว่าเสียอีก
“เอาจริงๆ สำหรับอีก 2 สนามบินที่จะถูกโอนไปพร้อมกัน คืออุดรธานี กับ กระบี่ ยังพอมีเหตุให้ถกเถียงกันได้ว่าควรหรือไม่ควร ซึ่งก็คงต้องเอาข้อมูลและหลักการมาชี้แจงให้ได้ว่ามันจะดีขึ้นจริงหรือไม่? แต่ บุรีรัมย์นี่มาได้อย่างไร มันไร้เหตุผลสิ้นดี อุบลราชธานี กับ ขอนแก่น สำคัญน้อยกว่าตรงไหนในการเป็น “Cluster ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ?”
สุรเชษฐ์สรุปใจความสำคัญของคำถามต่อเรื่องนี้ให้เราฟัง
และนี่ก็เป็นอีกครั้ง ที่ “ชิดชอบบุรี” ได้รับการจัดสรรอะไรบางอย่างแซงหน้าทุกจังหวัดที่อยู่ในระดับการพัฒนาเดียวกันในประเทศนี้ และเรื่องแบบนี้ก็คงจะยังปรากฏให้เราเห็นต่อไปเรื่อยๆ โดยเฉพาะในช่วงโค้งสุดท้ายของรัฐบาลก่อนการเลือกตั้งในปี 2566 ที่จะมาถึงในอนาคต
