หนึ่งในประเด็นที่พรรคก้าวไกลได้มีการอภิปรายไม่ไว้วางใจรัฐบาลประยุทธ์ จันทร์โอชา ที่มีความสำคัญและนับได้ว่าเป็นเรื่องใหญ่ที่จะส่งผลกระทบต่อคนไทยทุกคนอย่างมหาศาล นั่นคือกรณีของ “MR-Map” ที่ สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส. บัญชีรายชื่อ และผู้เชี่ยวชาญด้านคมนาคมของพรรคก้าวไกลได้นำมาอภิปรายไม่ไม้วางใจต่อศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม ที่ผ่านมา
MR-Map คืออะไร?
MR-Map คือโครงการก่อสร้างพื้นฐานที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่ประเทศไทยเคยมีมา อันเป็นหนึ่งในสามแกนหลัก “สร้างอนาคตไทย” โดยรัฐบาลประยุทธ์ ที่ประกอบไปด้วย 1) โครงสร้างพื้นฐาน 2) อุตสาหกรรม และ 3) การธนาคาร
โครงการ MR-Map นี้มีมูลค่ากว่า 5.7 ล้านล้านบาท มีเป้าหมายเพื่อการ “เปลี่ยนแปลงยุทธศาสตร์การคมนาคมทั้งประเทศ” โดยการสร้างเส้นทางตรงใหม่ ทั้งถนน รางรถไฟ และรางระบายน้ำ ด้วยเป้าหมายเพื่อทำให้เกิดหัวเมืองใหม่ขึ้นทั่วประเทศ
โดยแผนแม่บทที่เสนอโดยกระทรวงคมนาคม ได้วางเส้นทางไว้ทั้งหมด 9 เส้นทาง เป็นเส้นทางเหนือ-ใต้ (North-South Corridor) 3 เส้นทาง ประกอบด้วย 1) เส้นทางเชียงราย-สงขลา 1,660 กม. 2) เส้นทางหนองคาย-แหลมฉบัง 490 กม. และ 3) เส้นทางบึงกาฬ-สุรินทร์ 470 กม. รวม 2,620 กม.
ส่วนเส้นทางตะวันออก-ตะวันตก (East-West Corridor) 6 เส้นทาง ประกอบด้วย 1) เส้นทางตาก-นครพนม 710 กม. 2) เส้นทางกาญจนบุรี-อุบลราชธานี 830 กม. 3) เส้นทางกาญจนบุรี-สระแก้ว 310 กม. 4) เส้นทางกาญจนบุรี-ตราด 220 กม. 5) เส้นทางชุมพร-ระนอง 120 กม. และ 6) เส้นทางภูเก็ต-สุราษฎร์ธานี 190 กม. รวม 2,380 กม.
แผนแม่บทนี้ ยังระบุด้วยว่าจะดำเนินการโดย 1) ลดการลงทุนภาครัฐ ให้เหลือแต่เฉพาะค่าเวนคืนที่ดิน และ 2) เปิดโอกาสให้เอกชนต่างชาติเข้าร่วมลงทุน เพื่อลดรายจ่ายให้รัฐไม่ต้องเป็นผู้แบกทั้ง 5.7 ล้านล้านบาทเพียงลำพัง
“เส้นเลือดใหญ่เว่อร์” ระหว่างเมือง : ความล้นเกินที่จะทำให้ MR-Map ไปไม่ถึงจุดคุ้มทุน
ซึ่งเมื่อพิจารณาเพียงเท่านี้ โครงการ MR-Map ก็ดูจะเป็นการก่อสร้างโครงการพื้นฐานทั้งประเทศที่ตอบโจทย์การพัฒนาประเทศอยู่ แต่สิ่งที่สุรเชษฐ์ยกมาให้เห็นเป็นประการต่อไประหว่างการอภิปรายที่ผ่านมา คือสิ่งที่ทำให้เห็นภาพเบ็ดเสร็จในตัวมันเอง ว่าเหตุใดโครงการนี้ส่อแววจะล่มตั้งแต่แรก และจะไม่เป็นประโยชน์อะไรทั้งสิ้น ต่อการพัฒนา ทั้งในแง่ของเมืองและการคมนาคมพื้นฐานของประเทศ
เมื่อลงลึกไปดูในรายละเอียดมากขึ้น จะพบได้ว่าโครงการดังกล่าวนี้ คือการสร้างระบบคมนาคม 3 ระบบ คือทางรถไฟรางคู่ 6,241 กม. ทางรถไฟความเร็วสูง 2,728 กม. และถนนมอเตอร์เวย์ 6,701 กม.
โดยทั้งหมดเป็นการสร้าง “ในเขตทางเดียวกัน” ดังจะเห็นได้ในภาพประกอบของโครงการ ว่าเป็นการสร้างระบบคมนาคมทั้งสามระบบ ขนานกันไป
สิ่งนี้เอง ที่จะกลายมาเป็นหัวใจหลักของปัญหาทั้งมวล ที่โครงการ MR-Map จะก่อให้เกิดขึ้น หากผ่านการอนุมัติขึ้นมาในอนาคต ดังที่สุรเชษฐ์อธิบายไว้ ว่ามันคือการก่อสร้างที่ “ซ้ำซ้อน เกินความจำเป็น และไม่คุ้มค่า เพราะทุกระบบตอบโจทย์เดียวกันคือการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าระหว่างเมือง”
สุรเชษฐ์ขยายความ ว่าการสร้างระบบคมนาคมทั้งสามระบบทับซ้อนกันไปเช่นนี้ สุดท้ายแม้จะเป็นการเพิ่ม “ความจุ” (ขีดความสามารถในการรองรับการเดินทาง) ของเส้นทาง แต่ความจุที่เพิ่มขึ้นมาได้ จะล้นเกินความต้องการใช้ของประชาชนอย่างมหาศาล
พูดง่ายๆ ว่าสมมุติว่าความต้องการมี 100 หน่วย ระบบปัจจุบันอาจจะมีความจุรองรับได้ 80 แต่โครงการ MR-Map จะขยายความจุนี้ออกไปถึง 200-300 หน่วย ซึ่งแน่นอนว่าสุดท้ายความต้องการเดินทางที่มีอยู่แต่เดิม บวกกับอาจเพิ่มขึ้นอีกเล็กน้อย จะต้องเฉลี่ยกันไปในทั้งสามเส้นทาง
สุรเชษฐ์สรุปว่าสุดท้ายแล้ว MR-Map “จะกลายเป็นเส้นเลือดใหญ่เว่อร์ระหว่างเมือง ที่จะแย่งดีมานด์กันเอง” จะไม่มีระบบใดเลยในทั้งสามระบบ ที่จะมีการใช้งานอย่างเต็มประสิทธิภาพแม้แต่เส้นทางเดียว จนไปถึงจุดที่คุ้มค่าและคุ้มทุน กับงบประมาณที่จะลงไปกว่า 5.7 ล้านล้านบาท
MR-Map : คำตอบที่ส่อแววจะสอบตกตั้งแต่ยังไม่ได้เริ่ม
MR-Map ซึ่งเขียนโครงการไว้อย่างสวยหรู ว่าจะเป็นการ “บูรณาการเพื่อเปลี่ยนแปลงยุทธศาสตร์การคมนาคมทั้งประเทศ” และ “สร้างเมืองใหม่” ที่จะ “ลดการลงทุนภาครัฐ” โดยการเปิดโอกาสให้เอกชนต่างชาติเข้าร่วมลงทุน จึงส่อแววที่จะล้มเหลวในการตอบโจทย์ทั้งหมดที่ว่ามา ตั้งแต่โครงการยังไม่ได้เริ่มต้นขึ้นด้วยซ้ำ
ด้านการ “บูรณาการ” นั้น โครงการ MR-Map ไม่มีอะไรที่ใกล้เคียงกับการบูรณาการเลยแม้แต่น้อย แต่เป็นการ “ยำรวม” สามระบบใหญ่ๆ เข้าด้วยกันแบบลวกๆ โดยไม่สามารถตอบคำถามได้ ว่าอะไรคือความจำเป็นที่จะต้องทำทั้งสามระบบอยู่ในเขตทางเดียวกันซ้ำซ้อนกันไปมากมายขนาดนั้น
ด้านเป้าหมายของการ “สร้างเมือง” โครงการ MR-Map จะไม่นำไปสู่การสร้างเมืองอย่างแท้จริง เพราะเน้นเฉพาะเส้นทางใหญ่ *ระหว่างเมือง* โดยเฉพาะเมื่อเป็นการสร้างสามระบบแบบซ้ำซ้อนกัน ซึ่งจะไม่มีประโยชน์อันใดเลย หากโครงสร้างพื้นฐาน *ภายในเมือง* ยังคงขาดงบประมาณมาปรับปรุงให้รองรับกับการพาดผ่านของเส้นเลือดใหญ่เหล่านี้
ส่วนเป้าหมาย “ลดการลงทุนของภาครัฐ” ยิ่งแล้วใหญ่ เพราะดังที่กล่าวไปข้างต้น ความซ้ำซ้อนของสามระบบที่จะมาแย่งดีมานด์กันเองนี้ จะทำให้โครงการไม่คุ้มค่าพอ ที่จะทำให้นักลงทุนคนใดๆ ก็ตาม (หากไม่มีผลประโยชน์ร่วมกับรัฐบาล) จะไม่กล้ามาลงทุนอย่างแน่นอน
เมื่อไม่มีใครมาลงทุน ภาครัฐและประชาชนก็จะต้องเป็นผู้แบกรับค่าใช้จ่ายทั้งหมด ซึ่งแน่นอนว่าจะไม่ใช่แค่ 5.7 ล้านล้านบาทเท่านั้น เพราะงบประมาณที่ตั้งไว้นี้ นอกจากต้นทุนการเวนคืนที่ดิน งานโยธา และงานระบบในการก่อสร้างแล้ว ยังมีค่าบริหารจัดการและซ่อมบำรุงรายปี (O & M – Operation and Management) ที่จะเกิดขึ้นในระหว่างการก่อสร้างโครงการด้วย
ทุนใหญ่ ทุนจีน และ “ชิดชอบบุรี”: วาระซ่อนเร้นในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานภายใต้ คสช. – รัฐบาลสืบทอดอำนาจ
หัวใจหลักที่ทำให้ MR-Map มีแนวโน้มจะล้มเหลวตั้งแต่ต้น ก็คือความซ้ำซ้อนและไม่คุ้มทุน ที่เกิดจากความคิดยำรวมสามระบบการคมนาคมใหญ่แบบลวกๆ ซึ่งสุรเชษฐ์ระบุว่าแน่นอน บรรดาผู้เชี่ยวชาญในกระทรวงคมนาคมย่อมรู้ดี ว่าจะไม่มีนักวางโครงสร้างพื้นฐานที่ไหนบนโลกจะยอมรับให้เกิดขึ้นได้ด้วยใจสุจริต
แต่เหตุใดเล่าที่ทำให้โครงการขนาดใหญ่มโหฬารเช่นนี้ถูกเสนอและผลักดันผ่านมาเป็นแผนแม่บทของกระทรวงคมนาคม ภายใต้การนำของ ศักดิ์สยาม ชิดชอบ ได้?
หากย้อนไปทบทวนโครงการสร้างโครงสร้างพื้นฐานในยุครัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร มูลค่า 2 ล้านล้านบาทที่ถูกล้มไป มาจนถึงโครงการสร้างโครงสร้างพื้นฐานในยุครัฐบาล คสช. มาจนถึงรัฐบาลสืบทอดอำนาจในปัจจุบัน จะเห็นความเปลี่ยนแปลงในด้านเป้าหมายที่มีนัยยะสำคัญหลายประการ
ความเปลี่ยนแปลงประการแรกที่เห็นได้ชัด คือการเน้นไปสู่การเชื่อมโยงกับประเทศจีน และระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC) แทนที่จะเป็นการเน้นเชื่อมโยงภายในประเทศ
โครงการรถไฟความเร็วสูงที่มีการคลอดออกมาในยุครัฐบาล คสช. มีทั้งสิ้น 4 เส้นทาง โดยเส้นทางที่ได้รับการอนุมัติและดำเนินการก่อสร้างไปแล้วก่อนใครเพื่อน ก็คือโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ-นครราชสีมา ที่ในอนาคตมีแผนจะเชื่อมต่อไปยังหนองคาย เพื่อเชื่อมโยงกับจีนในอนาคต
โดยมีการลงนามใน MOU ร่วมกับจีนในวันที่ 19 ธันวาคม 2557 โดยไม่ต้องประมูล ได้รับการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม 2560 มีคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 30/2560 ให้เร่งรัดการก่อสร้าง และเริ่มดำเนินการก่อสร้าง เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2560 ในส่วนแรกระยะ 3.5 กม.
ขณะเดียวกัน ก็มีโครงการรถไฟฟ้าเชื่อม 3 สนามบิน ไปสู่พื้นที่ของ EEC โดยมีมติคณะรัฐมนตรีวันที่ 28 พฤษภาคม 2562 ในการอุดหนุนงบประมาณ 149,650 ล้านบาท พร้อมกับมอบที่ดินมักกะสันให้กลุ่มทุนใหญ่เป็นผู้ก่อสร้าง โดยไม่ยอมให้มีการตั้งกรรมาธิการวิสามัญเข้าไปตรวจสอบ โดยเป็นการพัฒนารถไฟความเร็วสูง แทนที่จะเป็นการพัฒนารถไฟทางคู่
พร้อมกับที่มีการปรับสีผังเมืองในภาคตะวันออก ที่ทำให้เกิดพื้นที่อุตสาหกรรม (สีม่วงเข้ม) เพิ่มขึ้นกว่า 165,085 ไร่ ซึ่งแน่นอนว่าผู้ที่จะได้รับประโยชน์สูงสุดจากการเปลี่ยนสีผังเมืองเช่นนี้ ก็คือกลุ่มทุนขนาดใหญ่ ที่จะมาเป็นผู้ลงทุนหลักในพื้นที่ EEC ซึ่งจะได้รับการเชื่อมโยงก่อนทุกคนในประเทศนี้ ด้วยโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่มีการอนุมัติไปแล้ว
มาจนถึงวันนี้ โครงการ MR-Map ที่แม้จะเป็นโครงการระดับทั้งประเทศ แต่ช่วงที่จะมีการก่อสร้างก่อนช่วงอื่นๆ ตามแผนนั้น มีความไม่ชอบมาพากลเป็นอย่างยิ่ง
จากเอกสารโครงการ จะเห็นได้ว่า “การคัดเลือกโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองที่มีศักยภาพ” หรือพูดง่ายๆ ว่าช่วงที่จะมีการดำเนินการโครงการก่อนเพื่อน มีการยกขึ้นมา 4 ช่วง ประกอบไปด้วย 1) โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร รอบที่ 3, 2) โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง ช่วงชุมพร-ระนอง, 3) โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง ช่วงนครราชสีมา-แหลมฉบัง และ 4) โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง ช่วงนครราชสีมา-อุบลราชธานี
ซึ่งหากเทียบกับปริมาณการจราจรบนถนนสายหลักของประเทศไทยทั้งหมดแล้ว จะพบได้ว่ายังมีเส้นทางอื่นๆ ที่มีความต้องการสูงกว่านี้หลายเส้นทางมาก และเส้นทางที่จะมีการก่อสร้างก่อนทั้งหมดตามโครงการ MR-Map นี้ ไม่สอดคล้องกับความต้องการที่เกิดขึ้นจริง
โดยเฉพาะเส้นทางที่ 4) ช่วงนครราชสีมา-อุบลราชธานี ที่พาดผ่านจังหวัดบุรีรัมย์ เหตุใดจึงได้รับการพิจารณาก่อนเป็นหนึ่งในสี่อันดับแรกที่จะมีการก่อสร้าง?
และแน่นอน ว่าไม่แน่เสนอไป ว่าโครงการที่พาดผ่านบุรีรัมย์นี้ จะทำให้คนบุรีรัมย์ได้รับประโยชน์สูงสุด ดังจะเห็นได้ว่าความเหลื่อมล้ำในการพัฒนาอันมหาศาล ระหว่างพื้นที่ที่ชาวบุรีรัมย์อยู่จริงๆ กับพื้นที่ที่เป็นของตระกูลชิดชอบ
สุรเชษฐ์นำภาพที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง ระหว่างถนนที่ผ่านพื้นที่สำคัญของตระกูลชิดชอบ กับถนนภายในตัวเมืองบุรีรัมย์ซึ่งเป็นพื้นที่ของประชาชน มาฉายประกอบการอภิปราย พร้อมกับชี้ให้เห็นว่า ถนนที่ผ่านทางเข้าบ้านศักดิ์สยามและกรุณา ชิดชอบ, ทางเข้าสนามฟุตบอลช้างอารีน่า, และทางเข้าสนาม ช้าง อินเตอร์เนชั่นแนล เซอร์กิต อยู่ในสภาพที่ดีมาก ขณะที่ถนนที่ผ่านสถานีรถไฟบุรีรัมย์, สำนักงานปศุสัตว์บุรีรัมย์, และสำนักงานสาธารณสุขบุรีรัมย์ กลับอยู่ในสภาพที่ทรุดโทรมอย่างเห็นได้ชัด
นำมาสู่คำถาม ว่าในที่สุดแล้ว หากโครงการ MR-Map ช่วงนครราชสีมา-อุบลราชธานี ได้รับการผลักดันและเริ่มมีการก่อสร้างในพื้นที่บุรีรัมย์แล้ว จะพาดผ่านไปที่จุดใด จะตอบโจทย์ความต้องการของประชาชน (แม้แต่ชาวบุรีรัมย์เอง) ขนาดไหน หรือจะตอบโจทย์แต่เฉพาะ “ชิดชอบบุรี” เหมือนที่เป็นๆ มาตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบัน?
ฉายภาพอนาคต MR-Map : ความเสียหายมหาศาลต่อประเทศชาติและประชาชน
แผนการลงทุนครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของประเทศไทยมูลค่ากว่า 5.7 ล้านล้านบาทนี้ มีมูลค่าเท่ากับงบลงทุนของประเทศทั้งหมดรวมกันเป็นเวลาถึง 12 ปี และจะสร้างหนี้ให้กับประเทศไทย และประชาชนคนไทยทุกคนตกเฉลี่ยคนละ 86,140 บาท
ซึ่งแน่นอนว่าโครงการดังกล่าวนี้ยังคงเป็นเพียงแผนแม่บท แต่ทว่าหากมันเกิดขึ้นได้จริง ความเสียหายที่จะเกิดขึ้นกับประเทศชาติและประชาชน จะมหาศาลและบานปลายไปอย่างมาก
ประการแรกที่สุด ในเรื่องของความคุ้มค่า อย่างที่มีการกล่าวถึงไปในข้างต้น เมื่อการก่อสร้างดำเนินไปจนเป็นที่ชัดเจนในที่สุดแล้ว ว่าจะไม่เกิดความคุ้มค่า ไม่มีนักลงทุนมาร่วมลงทุนกับรัฐ หรือเมื่อสร้างแล้วเกิดการใช้งานอย่างไม่เต็มประสิทธิภาพ ผลที่จะตามมาก็คือความสูญเปล่าของงบประมาณจำนวนมหาศาล
หนึ่งในตัวอย่างที่ดีของกรณีที่เกิดขึ้นนี้ คือกรณีของเส้นทาง ทล. 44 หรือเส้นทางกระบี่-ขนอม ที่ตามแผนเดิมจะประกอบด้วยถนน เส้นทางรถไฟ และท่อส่งน้ำมัน
ระหว่างการดำเนินโครงการเส้นทางกระบี่-ขนอม ได้มีการเวนคืนที่ดินจากประชาชนสองข้างทางเป็นจำนวนมาก แต่ในท้ายที่สุดแล้ว สิ่งที่ได้กลับมามีเพียงถนนเส้นหนึ่งเท่านั้น กลายเป็นการเวนคืนที่ดินโดยสูญเปล่า ชาวบ้านได้รับผลกระทบจากการสูญเสียที่ดินทำกิน โดยแลกมาได้เพียงถนนเส้นหนึ่ง ที่วิ่งเลียบไปกับสองข้างทางที่รกร้างเท่านั้น
หรืออีกตัวอย่างหนึ่ง คือการเผชิญกับ “โรคเลื่อน” เมื่อโครงการต้องเจอกับข้อจำกัดด้านงบประมาณ อย่างเช่นโครงการมอเตอร์เวย์บางปะอิน-นครราชสีมา ระยะทาง 196 กม. ซึ่งรัฐบาลเคยระบุว่าจะเปิดวิ่งได้ในปี 2563 แต่จนปัจจุบันก็ยังไม่แล้วเสร็จ
หรือจะเป็นรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพ-นครราชสีมา ซึ่งกระทรวงคมนาคมเคยออกมาระบุว่าจะได้นั่งแน่ในปี 2564 คิดค่าตั๋วมาให้แล้วเสร็จสรรพ 535 บาท หรือโครงการรถไฟทางคู่ ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ ที่เคยจะเสร็จในปี 2565 แต่ทว่าปัจจุบันทั้งสองโครงการก็ยังไม่เห็นแววจะเสร็จได้แม้แต่ภายในปี 2565 นี้เลย
นี่คือภาพในอนาคตที่เราย่อมจะได้เห็นอย่างแน่นอน หากโครงการ MR-Map ได้รับการอนุมัติและดำเนินการก่อสร้างตามแผนแม่บทที่รัฐบาลประยุทธ์วางเอาไว้
ในเมื่อการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานจำนวนมาก ที่ดำเนินการมาตั้งแต่สมัยรัฐบาล คสช. จนถึงรัฐบาลปัจจุบัน ส่วนใหญ่ต้องประสบกับชะตากรรม ทั้งการปรับเปลี่ยนและเลื่อนโครงการตลอดเวลาเช่นนี้ แล้วจะเอาอะไรมามั่นใจได้ ว่าโครงการเล่นใหญ่อย่าง MR-Map ที่ทั้งไม่มีการวางแผนอย่างชาญฉลาด ไม่คุ้มค่า และไม่ตอบโจทย์ที่วางไว้แม้แต่ข้อเดียวเช่นนี้จะไม่เผชิญกับชะตากรรมเดียวกัน?
การปรับเปลี่ยนและเลื่อนโครงการที่จะเกิดขึ้นแน่นอนกับ MR-Map นี้ ไม่ใช่สิ่งที่จะเกิดขึ้นฟรีๆ แต่มันคืองบประมาณที่จะถูกเทลงไปในโครงการ ที่สุดท้ายจะล้มเหลวทั้งระหว่างการก่อสร้างและการบริหารจัดการ-ซ่อมบำรุง การเวนคืนที่ดิน ยังไม่นับรวมโอกาสที่ประเทศต้องสูญเสียไปจากการพัฒนาที่ผิดจุดไม่คุ้มค่า และประชาชนทั้งที่ต้องถูกเวนคืนที่ดิน และแบกหนี้สินที่รัฐก่อขึ้น
หรือหากโครงการนี้ดันทุรังจนผ่านไปได้ก่อสร้างสำเร็จ ด้วยความไม่คุ้มค่าที่จะเกิดขึ้น สุดท้ายภาระจากโครงการทั้งหมดนี้ จะมาตกอยู่กับประชาชนทั้งสิ้น ไม่ว่าจะเป็นหนี้สิน ภาษีจากประชาชนที่ต้องนำไปอุ้มโครงการทั้งโครงการ หรือค่าตั๋วที่จะแพงอย่างมหาศาลเพื่อชดเชยการขาดทุนของโครงการ
ในขณะที่ผู้รับเหมา ผู้ได้รับสัมปทาน และผู้อนุมัติโครงการเท่านั้น ที่จะเป็นผู้ได้รับประโยชน์จากความล้มเหลวนี้
ถ้าเป็นก้าวไกล?
มาจนถึงจุดนี้ คำถามสำคัญก็คือ แล้วเราควรจะทำอย่างไรต่อไปกับโครงการนี้?
สำหรับพรรคก้าวไกล จุดยืนคือต้องยกเลิกหรือหยุดโครงการนี้ให้ได้เท่านั้น ก่อนที่ความเสียหายจะเกิดขึ้นในอนาคต!
แต่อย่างที่สุรเชษฐ์อภิปรายเอาไว้ ว่าพรรคก้าวไกล ไม่ได้มีจุดยืนที่ต่อต้านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ไม่ว่าจะเป็นในระบบรถไฟทางคู่ รถไฟความเร็วสูง หรือมอเตอร์เวย์ ในทางกลับกัน พรรคก้าวไกลสนับสนุนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน รวมถึงเส้นทางระหว่างเมืองด้วย
แต่ไม่ใช่การเดินหน้าสร้างโครงสร้างพื้นฐานแบบซ้ำซ้อนและไม่คุ้มค่าเช่นนี้
สุรเชษฐ์ย้ำว่าการสร้างเมืองที่แท้จริง ไม่อาจเกิดขึ้นได้จากการสร้างเส้นเลือดใหญ่ซ้ำซ้อนกันแบบที่ MR-Map จะทำ แต่ต้องเป็นการเลือกสร้างเส้นเลือดใหญ่ระหว่างเมืองแบบเฉพาะเจาะจง ให้ตอบโจทย์กับความต้องการอย่างแท้จริง ส่วนงบประมาณที่เหลือต้องนำมาทำระบบเส้นเลือดฝอยรองรับให้เกิดการเชื่อมโยงถึงพื้นที่ต่างๆ หรือนำมาสร้างเมืองและระบบเศรษฐกิจในเมืองจริงๆ ไม่ว่าจะเป็นถนนสายรอง ถนนเชื่อมต่อ ระบบขนส่งสาธารณะ ไฟฟ้า น้ำประปา อุตสาหกรรม การเกษตร การศึกษา สาธารณสุข ฯลฯ
สิ่งที่พรรคก้าวไกลจะทำ ก็คือการจัดลำดับก่อน-หลังในการเลือกทำโครงการ เน้นทางคู่ให้ครอบคลุมพื้นที่มากขึ้น และพัฒนา feeder เชื่อมโยงจากสถานีไปถึงพื้นที่ต่างๆ พร้อมกับการกระจายอำนาจและเม็ดเงินสู่ท้องถิ่น
การเชื่อมโยง ไม่ว่าจะเป็นระหว่างเมืองในประเทศ และการเชื่อมโยงไปถึงต่างประเทศ โดยเฉพาะประเทศจีน จะคุ้มค่าที่สุดก็ต่อเมื่อนำรถไฟทางคู่มาใช้เป็นแกนหลักในการเชื่อมโยง พร้อมกับการจัดหาขบวนรถไฟที่ดีมาวิ่ง เช่นรถไฟไฟฟ้า รถไฟหัวกระสุน ฯลฯ
และที่สำคัญ ต้องไม่สร้างรถไฟความเร็วสูงและมอเตอร์เวย์มาตัดดีมานด์ซ้ำซ้อนในเขตทางเดียวกัน ทั้งสามระบบคือทางเลือกที่ต้องใช้ให้เหมาะสมกับความต้องการ ไม่อาจจับมายำใส่ในเส้นทางเดียวกันได้
แต่การหยุดยั้ง MR-Map จากการก่อความเสียหาย และแทนที่มันด้วยการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ที่จะนำไปสู่การสร้างเมือง กระจายความเจริญและเศรษฐกิจของประเทศอย่างแท้จริง จะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงรัฐบาลเท่านั้น
“ผมคัดค้านการทำรถไฟรางคู่ รถไฟความเร็วสูง กับมอเตอร์เวย์สามอย่างพร้อมๆ กันในเส้นทางเดียวกัน เพราะผมเสียดายเงินภาษีมาก เส้นทางส่วนมากท่านเลือกแค่หนึ่งสิ่งก็เกินพอแล้ว แค่เปลี่ยนจากรางเดี่ยวมาเป็นรางคู่อย่างเดียวก็เพิ่มขีดความสามารถรองรับการเดินทางได้ถึง 10 เท่าแล้ว แต่นี่ท่านจะลงทุนพร้อมกันหมดในเส้นทางเดียวกัน แล้วยิ่งมีที่ที่หนึ่งที่ได้มากกว่าที่อื่นๆ สำหรับผมมันคือการสูบเลือดคนทั้งแผ่นดิน”
