อุ้มเจ้าสัวจนค่าโดยสารแพง รัฐต้องบีบทุนใหญ่ออกตั๋วร่วม!

อุ้มเจ้าสัวจนค่าโดยสารแพง รัฐต้องบีบทุนใหญ่ออกตั๋วร่วม!


รัฐอุ้มเจ้าสัวรถไฟฟ้าทำค่าโดยสารแพง – ต้องชนทุนใหญ่คลอดตั๋วร่วม

รัฐบาลอาจอ้างว่า ค่าน้ำมันที่แพงขึ้นเป็นไปตามกลไกตลาดโลก แต่หากมาดูค่าโดยสารทั้งระบบของไทยแล้ว เราจะพบว่า ค่าเดินทางแพงขึ้นเรื่อยๆ ในทุกรูปแบบการเดินทาง ทั้งรถไฟฟ้า รถโดยสารประจำทาง มอเตอร์ไซค์รับจ้าง และอื่นๆ ทำให้ประชาชนเดือดร้อนกันถ้วนหน้า ซึ่งล้วนเป็นผลมาจากการที่รัฐบาลบริหารล้มเหลว ไม่เอาประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง

สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล กล่าวในการอภิปรายแบบไม่ลงมติ ตามมาตรา 152 ว่า ต้องไม่ลืมว่าต้นทุนเนื้อน้ำมันคิดเป็นเพียง 40-60% ของราคาน้ำมันเท่านั้น และยังมีส่วนของภาษีและกองทุนต่าง ๆ และค่าการตลาด ที่เป็นเครื่องมือในการบริหารจัดการ ซึ่งรัฐบาลบริหารล้มเหลว จนราคาน้ำมันแพงขึ้นอย่างต่อเนื่อง จนปัจจุบันขึ้นมาจาก 17 เป็น 33 บาท หรือแพงขึ้นถึง 94%

ค่าทางด่วนก็สูงขึ้นเช่นกัน เพราะรัฐบาลไม่เอาประชาชนเป็นที่ตั้ง เอื้อประโยชน์ให้นายทุนใหญ่ด้วยการเจรจาระงับข้อพิพาทที่ยังไม่สิ้นสุดคดีความ ให้เอกชนเก็บเงินต่อไปอีก 15 ปี 8 เดือน ทั้งๆ ที่สิ้นสุดสัญญาสัมปทานไปแล้ว

ขณะเดียวกัน ค่าโดยสารขนส่งสาธารณะล้วนแพงสำหรับประชาชนหาเช้ากินค่ำ รถไฟฟ้า ค่าโดยสารเฉลี่ยอยู่ที่ 2,500 บาทต่อเดือน หรือคิดเป็น 17% ของเงินเดือน 15,000 บาท รถตู้สาธารณะ คิดเป็น 14% เรือคลองแสนแสบคิดเป็น 11% รถเมล์ซึ่งเป็นบริการขั้นพื้นฐานที่สุดก็ยังมีราคาที่สูง โดยรถเมล์ปรับอากาศคิดเป็น 11% รถเมล์ธรรมดาคิดเป็น 8% และเรือด่วนเจ้าพระยา คิดเป็น 8%

ส่วนบริการขั้นพื้นฐานอย่างรถเมล์ ยังมีราคาค่าโดยสารที่สูงกว่าคุณภาพการบริการ จากปี 2534 ที่ราคาค่าโดยสารอยู่ที่ 3.5 บาท มาถึงปี 2564 ราคาค่าโดยสาร 8 บาทแล้ว แต่ 30 ปีผ่านไป คนไทยยังต้องใช้บริการรถเมล์แบบเดิมหรือกระทั่งคันเดิม เพราะรัฐบาลมัวแต่หากินกับการสร้างรถไฟฟ้า การขยายสัมปทาน แต่ละเลยรถเมล์

การคิดคำนวณค่าโดยสารนั้นจำเป็นต้องคิดอยู่เสมอว่า ประชาชนจำนวนมากต้องต่อรถหลายต่อ จึงต้องคำนวณการเดินทางตั้งแต่ต้นทางไปจนถึงปลายทางว่าแพงเกินไปสำหรับประชาชนหรือไม่ ไม่ใช่คำนวณค่าโดยสารแค่รถไฟฟ้าต่อเดียว หรือค่ารถเมล์ต่อเดียว เทียบกับรายได้ของประชากร เช่น คนที่ต้องเดินทางจากบ้านที่อ่อนนุชไปทำงานที่รัฐสภา อาจต้องขึ้นรถสองแถว ต่อรถเมล์ ไปนั่งรถไฟฟ้า รวมขาไปและกลับรวมเป็นค่าใช้จ่าย 168 บาท/วัน หรือคิดเป็น 56% ของค่าแรงขั้นต่ำ หรือหากคิดจากฐานเงินเดือน 15,000 บาท ก็ยังถือว่าสูงมาก เป็นค่าใช้จ่ายถึง 22.4% ของเงินเดือน

“นี่ล่ะครับ ชีวิตคนกรุงเทพ เดินทางลำบาก ทั้งแพงและนาน ชีวิตจริงเป็นแบบนี้ ชนชั้นกลางหรือผู้มีรายได้น้อยส่วนมากไม่สามารถซื้อคอนโดติดสถานีรถไฟฟ้าได้ทุกคนนะ”

สุรเชษฐ์กล่าว

สุรเชษฐ์ ยังอภิปรายต่อไป ว่าสาเหตุที่รถไฟฟ้าราคาแพงเช่นนี้ เป็นเพราะมีค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน เสียค่าแรกเข้า 15 บาท และมีค่าระยะทางอีก 2 บาทกว่า ทั้งหมดเป็นผลมาจากการหากินกับรถไฟฟ้า เจรจาเป็นสาย ๆ แบ่งผลประโยชน์กันเป็นรายๆ โดยไม่ได้เอาประชาชนเป็นตัวตั้ง ทั้งที่ควรคิดจากจุด ‘ต้นทาง’ ไป ‘ปลายทาง’ ไม่ใช่แค่จากสถานีรถไฟฟ้าหนึ่งไปยังอีกสถานีรถไฟฟ้าหนึ่ง


แนะอุดหนุนขนส่งสาธารณะเพิ่ม “อย่างมีเหตุผล“- อัดรัฐเน้นแต่สร้างรถไฟฟ้า ไม่เหลียวแลรถเมล์

สุรเชษฐ์ยังอภิปรายต่อไป ว่าสำหรับประชาชนหลายคน การมีรถยนต์เป็นของตัวเองจึงเป็นความฝันหนึ่งที่จะทำให้การใช้ชีวิตง่ายขึ้น ด้วยความคิดว่าจะทำให้การเดินทางถึงไว ไม่เหนื่อย ไม่ร้อน แต่ในชีวิตจริงไม่ง่ายเช่นนั้น

เพราะสำหรับผู้ใช้รถ การขึ้นทางด่วนหรือไม่ล้วนมีความต่างไม่มาก เพราะทั้งแพงกว่าและใช้เวลาไม่ต่างกันมาก และแม้จะด้านเทียบค่าใช้จ่ายกับเวลาแล้วการขับรถคุ้มค่ากว่าการเดินทางสาธารณะก็จริง แต่การมีรถก็ยังเป็นภาระอันหนักอึ้ง เมื่อเทียบกับเงินเดือน 15,000 บาท เพราะต่อให้มีเงินดาวน์เยอะหรือผ่อนได้นาน ค่าผ่อนรถอย่างถูกสุดก็เฉลี่ย 6,256 บาทต่อเดือน หรือคิดเป็น 42% ของเงินเดือน

นอกจากนี้ คนมีรถยังมีค่าใช้จ่ายเป็นค่าน้ำมันอีก 21% และหากขึ้นทางด่วนต้องเพิ่มเป็นอีก 20% ของเงินเดือน โดยที่ยังไม่รวมต้นทุนแฝงอื่น ๆ อีก ไม่ว่าจะเป็นค่าต่อทะเบียน เปลี่ยนยาง ตรวจเช็คสภาพ ค่าประกัน ฯลฯ และยังไม่นับรวมความสูญเสียเชิงมหภาคต่อระบบเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม

ดังนั้น รัฐควรอุดหนุนระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น แต่การอุดหนุนระบบขนส่งสาธารณะต้องคิดอย่างเป็นระบบและสมเหตุสมผล ไม่ใช่เพียงแต่จะสร้างรถไฟฟ้าเท่านั้น เช่น ระหว่างรถไฟฟ้าสายสีม่วง ซึ่งรัฐลงทุนสร้างถึง 82,300 ล้านบาท มีคนใช้อยู่ที่ 55,000 คนต่อวัน เทียบกับรถเมล์ ขสมก. ซึ่งมีคนใช้ถึง 1 ล้านคนต่อวัน

แต่ในกรณีของรถเมล์โดย ขสมก. ได้รับการอุดหนุนจากรัฐเพียง 2,200 ล้านบาทต่อปี หรือคิดเป็น 6 บาท/คน/เที่ยว ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีม่วงได้รับการอุดหนุนถึง 2,900 ล้านบาทต่อปี หรือคิดเป็น 147 บาท/คน/เที่ยว

ขณะเดียวกัน ต้นทุนในการทำรถเมล์อยู่ที่คันละ 3-10 ล้านบาท ขณะที่รถไฟฟ้าต้องลงทุนถึง กิโลเมตรละ 2-9 พันล้านบาท ซึ่งการลงทุนในรถเมล์ใช้เงินลงทุนน้อยกว่าอย่างเห็นได้ชัด แต่ที่ผ่านมารัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ กลับสร้างแต่รถไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว โดยล่าสุด ได้อนุมัติโครงการสร้างรถไฟฟ้าไปแล้วถึง 508,609 ล้านบาท

“ทั้ง ๆ ที่ฐานผู้ใช้ของรถเมล์คือผู้มีรายได้น้อย แต่ฐานผู้ใช้รถไฟฟ้าคือชนชั้นกลางระดับบน เพราะฉะนั้นสิ่งที่ขาดมากและควรอุดหนุนมากกว่ารถไฟฟ้าคือรถเมล์”

สุรเชษฐ์กล่าว


ลั่น “ก้าวไกล” เป็นรัฐบาลจะบีบคลอด “ตั๋วร่วม-ค่าโดยสารร่วม” ไม่เกรงใจเจ้าสัวใหญ่เหมือนรัฐบาล “ประยุทธ์”

สุรเชษฐ์ ยังอภิปรายต่อถึงข้อเสนอแนะในการแก้ปัญหาค่าเดินทางที่แพงขึ้นในปัจจุบัน โดยระบุว่าสิ่งที่รัฐควรนำมาใช้เพื่อแก้ปัญหาดังกล่าว คือระบบ “ตั๋วร่วม” และ “ค่าโดยสารร่วม” ซึ่งต่างจากสิ่งที่รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ กำลังจะทำโดยสิ้นเชิง

ก้าวไกลเสนอว่า ระบบตั๋วร่วม จะต้องใช้ร่วมกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งเป็นแกนหลักที่ผ่านกลางเมืองด้วย ไม่ใช่แยกออกไปอย่างที่รัฐบาลกำลังพิจารณา นอกจากนี้ สิ่งที่รัฐบาลกำลังทำคือ EMV (Europay Mastercard and Visa) เป็นเพียงการอำนวยความสะดวกในการจ่ายเท่านั้น ทั้งที่คุณูปการที่แท้จริงของระบบตั๋วร่วม คือ ABT (Account Based Ticketing) ที่สามารถแตะเข้า-ออกได้ทั้งระบบรถไฟฟ้าทุกสายและรถเมล์ แล้วทุกอย่างรวมศูนย์มาที่ Central Clearing House ที่จะต่อยอดไปถึงการทำค่าโดยสารร่วมได้ในอนาคต

ส่วนข้อเสนอค่าโดยสารร่วม จะต้องเป็นรถเมล์ร่วมรถไฟฟ้าด้วย โดยไม่คิดค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนเมื่อข้ามสายหรือข้ามระบบ สิ่งที่พรรคก้าวไกลเสนอ คือการคิดราคาค่าโดยสารร่วม บนพื้นฐานของราคาปัจจุบันที่ 8-45 บาท ซึ่งเป็นราคาที่เป็นไปได้จริง โดยไม่ต้องใช้เงินอุดหนุนมากเกินไปนัก

ในระบบรถเมล์อยู่ที่ 8-25 บาท ค่าแรกเข้า 8 บาท ค่าระยะทาง 1 บาท/กิโลเมตร สูงสุดไม่เกิน 25 บาท ส่วนระบบรถไฟฟ้าอยู่ที่ 15-45 บาท ค่าแรกเข้า 15 บาท ค่าระยะทาง 2 บาท/กิโลเมตร สูงสุดไม่เกิน 45 บาท โดยที่การเดินทางข้ามสายภายในระบบรถเมล์หรือรถไฟฟ้า ให้ยกเว้นค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน และหากเป็นการเดินทางข้ามระบบทั้งรถเมล์และรถไฟฟ้า ให้ยกเว้นค่าแรกเข้ารถเมล์และสูงสุดไม่เกิน 45 บาท

สุรเชษฐ์ ยังระบุด้วย ว่าการทำระบบเช่นนี้คือสิ่งที่เป็นไปได้ และไม่ต้องใช้งบประมาณอุดหนุนมากเกินความเป็นไปได้ แต่อย่างไรก็ตาม เราสามารถทำให้ค่าโดยสารรถสาธารณะถูกลงกว่านั้นได้อีก หากเราไม่ได้นำงบประมาณไปเสียในสิ่งที่ไม่ควรจะเสีย เช่น กรณีของค่าทางด่วน ที่รัฐบาลนี้ยอมเสีย “ค่าแกล้งโง่” ไปเจรจายอมความยกเลิกข้อพิพาท แลกกับสัมปทาน 15 ปี 8 เดือน ที่ทำให้รัฐสูญเสียรายได้ไปเข้ากระเป๋านายทุนใหญ่ถึง 166,204 ล้านบาท

เพราะหากไม่จ่าย “ค่าแกล้งโง่” นี้ จะทำให้ค่าโดยสารร่วมถูกลงได้อีก และทำให้รัฐมีเงินเหลือไปทำโครงสร้างขนส่งสาธารณะได้อีกมากมาย เช่น การขยายโครงข่ายรถเมล์และ Feeders รวมถึงการปรับปรุงจุดเชื่อมต่อ การอุดหนุนรถเมล์ฟรีสำหรับผู้มีรายได้น้อย เป็นต้น


อัดยับ! ขยายสัมปทานสายสีเขียวอีก 30 ปี ไร้ความโปร่งใส

ที่น่าเสียดายไปกว่านั้น คือกรณีสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งเรากำลังจะเสียไปอย่างไม่ชอบธรรมอีกครั้ง ทั้งที่พรรคก้าวไกลเคยเสนอแล้วให้รัฐบาลไปเจรจาใหม่ให้มีความโปร่งใส แต่รัฐบาลก็ไม่ทำ แล้วยังใช้มาตรา 44 ไปแอบเจรจากันออกไม่กี่วันหลังการเลือกตั้ง ทั้งที่ช่วงนั้นยังเป็นรัฐบาลรักษาการอยู่ และสัมปทานเดิมก็ยังเหลืออีก 7 ปี

นอกจากนี้ ในสัญญาสัมปทานก็ไม่ได้มีข้อเท็จจริงอะไรเปลี่ยนไปเลย เป็นร่างสัญญาเดิมซึ่งพรรคก้าวไกลไม่เห็นด้วยแน่นอน

“กำไรจากท่อนไข่แดงที่จะหมดสัมปทานปี 2572 มีเท่าไหร่ก็ไม่เปิดเผย ค่าใช้จ่ายแต่ละปีก็ไม่เปิดเผย ข้อความมันกระจ่างว่าเหตุใดถึงไม่เปิดเผย ผมทราบจากการเอา พ.ร.บ.ร่วมทุนกับคำสั่ง คสช.มาเทียบกัน ข้อความที่หายไปก็คือมาตรา 6(5) คือเรื่องของความโปร่งใสและตรวจสอบได้ ที่มันหายไปกับมาตรา 44 แล้ว”

สุรเชษฐ์กล่าว

สุรเชษฐ์ยังอภิปรายทิ้งท้าย ว่าสุดท้ายนี้การผลักดันตั๋วร่วมและค่าโดยสารร่วม จะนำไปสู่การแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างอย่างเป็นระบบ ซึ่งไม่เหมือนกับการปะผุปัญหาเฉพาะสายสีเขียว ที่จะทำให้การแก้ไขปัญหาเชิงโครงสร้างยากขึ้นไปอีก 30 ปี

Login